Accueil

« DC20: Chavirage en Régate »

Chavirer avec son bateau c'est heureusement exceptionnel en DC20 ou 590 ....!!!, En général, le propriétaire a qui cette mésaventure arrive, ne claironne pas sur les toits son avatar. Pourtant j' ai choisi de décrire cette expérience malheureuse et peu banale car, à l' évidence , elle peut et doit être utile à toute la communauté des voileux !

( cliquez sur la rubrique voulue) ou lisez l' article ci-dessous dans sa totalité.

Sommaire de l' article:

Les leçons à tirer de cette histoire sont nombreuses !

Une régate qui devait être prudente !

Le retournement : Les premiers secours !

Des essais de redressements infructueux !

La dernière tentative de redressement est la bonne !

Les assurances !!

Une régate qui devait être prudente !

Il s' agissait de la troisième sortie seulement sur mon nouveau et superbe bateau, le DC20. Nous avions programmé une régate amicale dans le Golfe du Morbihan pour parfaire les réglages et les modifications à apporter cet hiver au bateau. Notre équipage n' était pas au top car nous n' étions sortis qu 'une seule fois ensemble par très beau temps. Le jour de la régate, le temps était au début très maniable avec un vent de force 3, quelques claques à 4 et une mer peu agitée.

Un départ prudent et un bord de près consacré aux réglages !

Le départ de la régate est prudent. Nous partons à la truie d' Arradon après les autres concurrents. Le premier bord de près est assez calamiteux. Les drisses très souples nous obligent à étarquer à nouveau le guindant de GV et celui du génois ... cela nous permet de gagner en cap. Le point de tire du génois est légèrement avancé. La bordure de GV trop molle est reprise un peu ainsi que celle du génois. Enfin, le safran est plongé à la main, la manoeuvre pour le descendre étant inefficace.

Pendant ce temps consacré aux réglages, les autres bateaux ne nous attendent pas !!. A la bouée de Berder, la régate est déjà loin devant.

Entre Berder et la pointe sud de l' île aux moines, notre connaissance des contre - courants, nous permet de revenir sur un Kelt 620 en plein jus et un peu plus tard sur un maraudeur. Un gros bateau parti après nous essaie en vain de nous passer. Au Logeo, l' allure au largue n' incite pas à hisser le spi que je sais trop creux pour cette allure ce d'autant plus qu'un bateau sous spi loin devant nous montre une figure peu académique. Le vent est en train de monter, c'est sûr. Le bateau marche très bien sous génois et nous avons la nette impression de gagner progressivement sur les autres concurrents. Le moral des troupes remonte à bord.

Un bord sous spi vent arrière superbe !

Le retournement :

le départ au lof meurtrier !

Dès mon retour au cockpit, Pascal à la barre quitte le vent arrière pour se placer sur la route directe de l' île Logoden. Presque aussitôt, il annonce qu' il ne tient plus le bateau. Le bateau gîte déjà fortement. Le départ au lof est déclenché sous spi. La gîte s' accentue encore tirée par le spi trop creux et gréé bizarrement en tête de mât par Yves, l'ancien propriétaire ( avec le recul ... quelle connerie...!). Il lâche complètement l' écoute de GV. Il y a quelque chose d' anormal dans cette gîte, elle est maintenant beaucoup trop forte et le bateau ne donne aucun signe de retour dans ses lignes !! .... Pourquoi le spi ne se dégonfle pas ?. L' écoute resté au taquet après l' empannage n' a tout simplement pas été libérée. Je fonce sur cette écoute de malheur mais dans l' eau je ne parviens pas à la trouver sur le taquet près du winch....elle était en fait sur le second taquet. Ce laps de temps a été très rapide ...quelques secondes seulement.

La mer entre rapidement par le côté de la descente de cabine !

Le bateau complètement couché, le mât dans l' eau, le spi se remplit d' eau et la mer entre très rapidement dans la cabine par le côté de la descente. Le bateau s' enfonce en un clin d'oeil. Je demande à l 'équipage de se mettre à l' eau pour éviter d' accentuer la gîte et surtout pour s' éloigner du bateau dont je pressens le retournement maintenant quasi inéluctable. !. De fait le bateau se retourne au 3/4.

En quelques secondes, nous passons du stade de régatiers à celui de naufragés !. Il est midi et quart, l'heure de l'appéro ! .... On le boira bien plus tard..!

Les premiers secours !

Nous escaladons la coque retournée du bateau pour attendre un peu la suite des événements. Jean Charles est évacué rapidement par des amis régatiers qui sont venus à notre secours ( merci à eux !! ). Je ne souhaite pas quitter mon bateau. Pascal m' accompagne dans cette décision. Il faut savoir que le le temps reste maniable et le risque limité, nous sommes au coeur du golfe. Un navire de passagers se détourne et nous demande si nous voulons qu' il appelle les secours. Ma réponse étant affirmative, il alerte les CROSS d' Etel ( merci à lui et à eux ), puis il repart pour son tour du Golfe en s' étant assuré que nous ne risquons rien. Un régatier propriétaire du kelt 20 veut essayer de remettre le bateau à flot. Il me passe un bout que je fixe autour du pied de mât. Il faut savoir que dans cette situation le pied de mât est à près d' un mètre cinquante sous l' eau. Début octobre, l' eau n' est pas particulièrement froide mais quand même .... et le plongeon sans combinaison un peu frisquet.

Avec son moteur hors bord de faible puissance pour la masse à soulever, il nous tire un peu mais sans jamais commencer à soulever le moins du monde le bateau. Pendant ce temps, les effets contenus dans le bateau à l' envers commencent à se ...barrer....vers le fond ou entre deux eaux. Les affaires qui flottent franchement sont en général repêchées mais il ne s' agit pas forcément des plus onéreuses.!

La vedette de la SNSM arrive rapidement 20' environ après notre chavirage. Les hommes sont sauvés c' est de loin le plus important. Tout l' équipage de Plijadur est monté sur la vedette. Le froid me faisait grelotter.

Merci aux amis de la SNSM pour la rapidité de leur intervention et le prêt d'une veste de quart. Merci aussi à la chaîne de solidarité qui s' est mise en oeuvre : les régatiers "amis de Conleau", les pompiers et tous les amis qui sur l' eau ou à terre suivaient à distance les événements.

Des essais de redressements infructueux !

La très puissante vedette de la SNSM essaie très vite de retourner le bateau. La vedette tire une première fois sur le bateau. Le mât vient à peine à l' horizontal et le bateau se met à fuir comme un poisson accroché à la ligne. Positionné sur le seul mât, le point de tire n' était pas équilibré. Cet essai de redressement a permis à l'air emprisonné dans la cabine de s'évacuer complètement, de fait le bateau est maintenant complètement à l'envers. Seul le saumon de quille de 10 cm dépasse légèrement ce qui fera dire à quelques observateurs que le chavirage avait pour cause une perte de quille !!

Un plongeur - sans ceinture de plomb - est parti passer un deuxième bout. En plus du point de tire sur le pied de mât, il passe le bout au winch car il ne peut plonger. L' exercice de traction recommence. Le voilier, la coque remplie d' eau et les voiles gréées est très ..très ..très lourd. Le winch saute comme un bouchon de champagne dès que la vedette met la puissance. Le bateau fuit à nouveau. Cette défense du bateau me fait assez mal car je sens bien qu'il ne pourra pas se relever avec son paquet de voiles sous l' eau.

Manou, mon épouse, conduite par les amis de Conleau vient voir comment cela se passe et nous passe les vêtements chauds que nous avons demandés. Ses yeux en disent long sur la tension qui l' habite !. ( c' est beau l' amour !).

Les pompiers - des plongeurs - arrivent. Le bateau du port d' Arradon vient nous chercher. Jean charles et Pascal sont évacués mais je ne veut pas quitter la vedette de la SNSM pour pouvoir suivre de près les interventions. Le courant est fort à cet endroit; Un nouvel essai est tenté. Il n'est pas concluant. Le bateau se rapproche de la truie d' Arradon et des roches ... le patron de la SNSM décide alors de le tracter dans un endroit plus calme. Je sais cette décision lourde de conséquence car la profondeur ne sera plus suffisante. De fait le mât de plus de 8 m touche déjà et la vedette tire péniblement Plijadur à contre courant. La manette des gaz enfoncée un peu et ...la vitesse s' accentue d' un coup nettement ... le mât vient de céder.!.

Le bateau est remorqué dans une zone plus calme et amarré à une bouée de mouillage au nord ouest des Logoden.. Pendant ce remorquage, l' équipage de la SNSM m'a très gentillement convié à leur repas ( casse croûte ..). Le moment de l' étale de marée est arrivé et les pompiers peuvent enfin travailler avec moins d' efforts à libérer le bateau de ses voiles. Sous l' eau la visibilité n' est pas bonne et les pièges sont nombreux avec tous ces bouts qui traînent. Un des pompiers s' est accroché dans le dos ....heureusement qu 'ils plongent à deux ! Petit à petit, les voiles remontent à bord et enfin les pompiers peuvent ôter les ridoirs des haubans et de l' étai. Reste maintenant à libérer le mât de son pied complètement tordu. L' axe céde ..... et les pompiers récupére ce qui reste du mât.

Je réclame mon sac "étanche" bleu grand ouvert dans lequel se trouve mes papiers que, pour une fois - bien entendu - j' avais décidé d'emporter pour leur faire faire un petit tour en bateau....!. Ma demande est satisfaite mais ma veste n' est plus dans le sac ni dans le bateau ...!

Pour le dernier essai de redressement, je demande aux pompiers de soigner l' amarrage du bateau. Les pompiers ont épuisé leur réserve d' air et l' équipage très expérimenté de la SNSM commençe à être pessimiste " si cela ne marche pas !! il faudra faire venir les grands moyens avec une grue sur une barge... vous voyez le tableau !!. Il est 18 h le dimanche et cela commençe franchement à devenir long. ...la nuit tombe vite début octobre.

La dernière tentative de redressement est la bonne !

Les bouts sont passés de la manière suivante :

• en pied de mât
• au taquet arrière le plus proche de la vedette (le bateau est à l'envers), le bout passant sous le bateau retourné pour revenir sur la coque. Au début de la traction, c' est le taquet qui encaisse les efforts mais très vite c' est le flanc du bateau qui prend le relais pour supporter les efforts les plus intenses
• Les deux bouts sont noués par le pompier a peu près au centre de gravité du bateau afin qu' il ne puisse plus fuir. Je n' hésite pas à demander aux pompiers de réajuster les longueurs de bouts pour parfaire les prises.

Le dernier essai est le bon. Le bateau délesté de son mât et de ses voiles, ne fuit pas la traction de la vedette et il se retourne progressivement mais .....à un moment son mouvement de retournement s' aaccélère. Emporté par sa carène liquide, il est a deux doigts de poursuivre sa route et de se retrouver à nouveau à l' envers.

La moto - pompe actionnée par la SNSM vide rapidement le bateau, le bateau est sauvé, (l' équipage l' étant depuis longtemps). L'appéritif offert par la SNSM à port Blanc à 19h est, vous pouvez vous en douter, particulièrement apprécié. Cela fait près de 5h que le chavirage a eu lieu.

Le lendemain, remorquage du bateau au chantier CAUDARD !

Le lendemain lundi encore sous le choc et une nuit sans sommeil a détailler les évènement pour comprendre ce qui s'est passé...! je pose 3 jours de congés pour me remettre et remettre de l'orde dans un bateau sans dessous dessus ...."forcément il avait pris l' habitude d' être à l' envers" ..... comme dirait Bourvil !

Dominique grâce au pneumatique de son fils m' aide à ramener à petite vitesse le bateau au chantier Caudard à Vannes. La sortie est gâchée par une pluie fine qui sans prévenir commence à tomber dès la mise à l' eau ...... après un repas offert pas Pascale. Anne pour la deuxième fois en deux jours vient à notre secours en fin d' après midi avec des vêtements secs et chauds ! Que feraient-on sans vous mesdames !

Le mardi midi, par un temps radieux le bateau est gruté et posé sur sa remorque !

Le mercredi soir le bateau a presque retrouvé sa ligne habituelle. Le beau soleil nous permet de sécher presque tout sauf les coussins en mousse des banquettes qui rincés et rerincés à l'eau douce....sèchent toujours !

Les assurances !!

• Je place cet aspect mercantile à la fin de l' article mais il faut bien en parler. Je vous conseille de relire votre contrat d' assurance. Vous constaterez que :
  • Au total, le remboursement de votre assurance restera plafonné à la valeur vénale de votre bateau ! Attention donc au coût des interventions extérieures. A titre d' exemple, l' intervention de la SNSM est gratuite pour sauver les hommes mais payante à l' heure passée pour le sauvetage du matériel. Cette intervention bien que coûteuse le sera pourtant beaucoup moins que celle d' une entreprise spécialisée. En 2004, une heure d' intervention SNSM est facturée 200 € soit : 1 000€ au total pour mon chavirage.
  • le mât et le gréement - ce qui casse - est très mal assuré. Mon assurance, tout risque de la MAIF, applique pour le mât une décote de 10% l' an. Mon bateau étant de 1968, j' ai demandé à l' expert ...combien je devais ? , un homme sympathique au demeurant mais qui fait son métier !!. Il m'a laissé en fait un remboursement de 20% sur le mât alu d' origine et 70% sur le gréement mieux remboursé.
  • Tout ce qui est solidaire de la coque est bien remboursé mais la casse y a été particulièrement réduite malgré les efforts extrêmes encaissés !.
  • Les équipements et matériels qui ne sont pas en lien direct avec le bateau sont pris en charge pour ma part dans un autre contrat. Encore une franchise qui passe...! Mon sac étanche était ouvert bien sûr...je ne sais pas encore comment seront remboursés : mon appareil photos numérique, les portables, les polaires ....que nous avons perdu.
  • Le moteur rangé dans la cabine n' est pas parti au fond. Sur les conseils du pompier, a mon retour à la maison, je l' ai immédiatement plongé dans une grande poubelle remplie d' eau douce. Il a pu ainsi attendre l' intervention du mécano le lendemain (il a rempli d' huile les cylindres à ce que j' ai cru comprendre). Par contre la partie électrique est a priori morte. Là aussi la valeur vénale du moteur est prise en compte pour calculer le montant maximum à rembourser.
  Au total je ne sais combien me remboursera l' assurance mais il faut savoir que ce ne sera pas une bonne affaire !

Les leçons à tirer de cette histoire sont nombreuses :

• le dc20 continue à flotter même complètement retourné, c'est indéniablement un facteur de sécurité pour un croiseur côtier !

• il est heureux que cet incident se soit passé par beau temps dans le Golfe en pleine régate .... car les secours étaient sur place. En pleine mer, la partition à jouer n' aurait pas été du tout la même. Je disposais d' une VHF portable étanche dans les équipets du cockpit ... et c' est bien sûr la première chose qui a coulé. Il faut donc impérativement la fixer et faire en sorte qu 'elle puisse rester accessible en cas de retournement du bateau. Idem pour le GPS portable étanche.! Ces deux équipements peuvent vous sauver la vie en vous permettant de prévenir les secours et vous localiser rapidement mais s' ils sont au fond ...cela ne sert à rien

------------------->Pouvoir PREVENIR LES SECOURS POUR SAUVER LES HOMMES ! C' EST CELA L' IMPORTANT !! Anticiper donc le plus possible cet aspect des choses.

• les gilets doivent être passés. Nos gilets auto gonflables se sont déclenchés dans la cabine retournée ...cela nous faisait une belle jambe lorsque nous étions sur la coque.
• l' équipage doit se roder au bateau et à l' utilisation du spi en particulier, en dehors des régates. Malgré les meilleures intentions du monde, on se laisse facilement entraîner par l' ambiance, les manoeuvres s' accélèrent et les consignes ne sont plus forcément aussi sereines qu' elles le devraient. La retenue de spi devenue écoute après un empannage doit immédiatement être libérée (ce que nous savons tous bien sûr mais ... ! ).
• les articles que j' avais lu sur le bateau m' indiquaient que le DC20 est un bateau assez sûr. Avec le recul, je suis persuadé que c' est vrai. Lorsque l' on vient du 590, la sensation de stabilité est d'ailleurs très grande sur le DC20. Mais ce bateau bien toilé, conçu pour les plans d'eau abrités, conserve malgré sa taille les réactions d'un véritable dériveur , il est vif, accélère au moindre souffle..... enfin tout ce qui fait l' intérêt de ce type de bateau !!. En contrepartie, la vigilance doit rester de mise car la stabilité initiale du bateau est trompeuse et sur un bateau sportif, les fautes se paient plus vite que sur un bateau plus pépère !
• Le départ au lof doit pouvoir être contré rapidement par un lâché d' écoute de spi ou de drisse ( je n' ai pas pensé à la drisse faute d' avoir anticipé ce risque suffisamment). Bien évidemment l' écoute de spi doit le plus possible être tenue à la main mais nous devons dans certains cas la fixer temporairement. Les taquets coinceurs me paraissent alors impératifs. J' en avais posé sur mon 590 et les départs au lof ne m' ont jamais posé de gros problèmes car le temps de réaction avec ce type de taquet est très rapide et peut se faire à distance !! . Je vais d' ailleurs re positionner les winchs du DC20 pour faciliter l' implantation des taquets coinceurs et .....assurer une place plus confortable à l' équipier (ière) à la gîte cf article à venir dans rubrique "trucs ").
• Sur ce type de bateau dériveur à gréement fractionné, le spi doit être positionné à sa place, c' est à dire au dessus de l' étai et non en tête comme il l' était curieusement sur mon nouveau bateau. Le risque pris avec cette adaptation qui élève exagérément le centre de gravité du bateau, n' est pas en proportion des places éventuellement gagnées... en régate. (C 'était une des première modification que j'avais prévu d' apporter au bateau cet hiver... j' aurai tout le loisir de la faire maintenant..!)

Dégréer en tout les cas le bateau pour permettre son retournement !

• Lorsque le bateau rempli d'eau est encore couché, après avoir alerté les secours, il faut fixez le plus rapidement possible en tête de mât un engin flottant - le plus gros possible - pour contrer la tendance au retournement complet du bateau.
  • Si vous êtes à proximité du rivage, vous pourrez ainsi ramener votre bateau sur une plage, sans casser votre mât ... l' enlèvement des voiles et l'assèchement du bateau sont à l'évidence plus faciles lorsqu'on a pied... !.
  • Si vous êtes loin du rivage, le fait que votre mât soit à l'horzontale, vous permettra de dégréer plus facilement votre bateau. Je précise que lorsque le bateau est vraiment à l' envers la plupart des voiles sont inaccessibles sauf pour les plongeurs !
• Si vous n'avez pas pu ramener le bateau à terre, la remise à l' endroit du DC20 rempli d' eau n' est possible que bateau dégréé et avec une vedette de très forte puissance. N' imaginez surtout pas qu'en montant sur la dérive vous pourrez agir. Le DC20 n' est pas un 420 !!. De plus la dérive fonctionne dans les deux sens, elle sera très certainement repartie dans son logement. Seul le petit saumon de quille apparaît. Si votre dérive reste visible, ne l' utilisez pas pour y fixer le bout servant à retourner le bateau. Je suis persuadé que la dérive pliera sous l' effort et causera des dégâts très importants au puits de dérive ...alors vaut mieux s' en dispenser !.
• Dans l'attente de l'arrivée des secours si vous êtes loin du rivage, n' hésitez pas à préparer le plus possible le bateau : la priorité : libérer les écoutes encore au taquet ( coupées les si nécessaire) et dégréer les voiles, le spi en particulier !!. Ensuite si les premiers essais de retournements avec la vedette s'avèrent infructueux, il vous faudra démater et là c'est une autre affaire !. Il faudra déclipser les ridoirs ou couper les haubans ( la cisaille devrait être dans tous les bateaux d'assistance et d'organisation de régate ) et sortir le mât de son pied de mât. Pour ce faire vous devrez dévisser l' écrou et chasser le boulon de fixation ... ce qui n'est pas une mince affaire sans l' aide de plongeurs ( J' envisage de fixer un écrou à oeil de grande dimension pour faciliter cette opération et éviter l' usage de la clef à molette ..!).

• Si je devais résumer encore ce qui est important, je dirai que :

  • ce risque n' arrive pas qu 'aux autres,
  • le DC20 ou le 590 sont des dériveurs et comme tous les bateaux, ils peuvent se coucher complètement !
  • Mât dans l'eau, l'eau entre à grands flots dans la cabine par le côté de la descente, largement ouverte. Cette large ouverture est un avantage certain en navigation plaisir mais elle n'est pas sans risque !
  • Vous devez anticiper le plus possible tous les aspects de la question.

  J' espère que cet article vous sera utile.

ALAIN